Било је вријеме када су из Пуле и Сплита на свјетска мора излазили бродови толико велики да су мијењали панораму градова у којима су настајали. Вријеме када су хиљаде вариоца, бравара, инжењера и других радника правиле челичне грдосије дуге више од 300 метара, а југословенска бродоградња стигла међу сам свјетски врх.
Неки од тих бродова постали су легенде. Неки су пловили четврт вијека. Два су нестала у катастрофама које ни данас нису до краја разјашњене.
А један је био толико велик да су га морали направити из два дијела, поринути их у море, а затим спојити готово невјероватном прецизношћу.
Прича је то о времену када су југословенски шкверови градили „мамуте“.
Југославија стигла до трећег мјеста у свијету
Колико је бродоградња некадашње Југославије била велика најбоље показује податак који данас дјелује готово нестварно.
Крајем осамдесетих Југославија се неколико година налазила на трећем мјесту међу свјетским бродограђевним земљама, иза Јапана и Јужне Кореје. Архивски подаци стручног часописа Маритиме Репортерпоказују да је 1987. по изграђеној тонажи била трећа на свијету, а двије године касније наводи се да је ту позицију држала трећу годину заредом.
Ипак, коријени тог успјеха сежу знатно даље.
Седамдесетих година свијет је гутао све више нафте, а затварање Суецког канала након рата 1967. промијенило је поморску трговину. Танкери између Блиског истока, Европе и Азије морали су око Африке.
Што је пут био дужи, рачуница је била једноставнија: требало је направити што већи брод.
У Пули су прихватили изазов.
Проблем је био само један.
Бродови које су купци жељели били су толико велики да нису могли стати на постојеће навозе Уљаника.
Рјешење је звучало готово сулудо: направиће их из два дијела.
Двије грдосије, па варење усред мора
Уљаник је најприје морао доказати да таква идеја уопште функционише.
Један од кључних бродова био је „Белларy“, комбиновани брод за превоз руде и нафте. Његова крма и прамац направљени су одвојено, а потом спојени у мору.
То није било обично варење.
Два огромна челична дијела требало је довести један према другом док се испод њих помјера море. Према подацима које преноси Пословни.хр, таласи нису смјели бити виши од 20 до 30 центиметара, а вјетар је морао бити довољно слаб да не помјера трупове.
Када је посао завршен, на ширини трупа од 34 метра одступање је наводно износило свега два милиметра.
Био је то тренутак који је Уљанику отворио врата у сасвим нову лигу.
Од 1972. до 1976. у Пули је изграђено 11 огромних бродова носивости веће од 220.000 тона. Радници су их једноставно прозвали „мамут-бродовима“.
Међу њима је било име које ће остати записано не само у историји југословенске бродоградње већ и у историји великих поморских трагедија.
„Берге Истра“.
Челични колос од 314 метара
Када је почетком седамдесетих настајала „Берге Истра“, Пула није добијала само још један брод.
Добијала је челичног дива.
Био је дуг око 314 метара и широк око 50, а носивост му је била приближно 227.500 тона. Изграђен је за норвешког бродара Бергесен и могао је превозити и нафту и руду.
Да би се његове димензије уопште могле замислити,Пословни.хр наводи податак да је могао понијети терет једнак ономе који би превозило чак 22.500 жељезничких вагона.
Ако би свака композиција имала 50 вагона, требало би их 450 да превезу терет једног брода.
Још једна бројка звучи готово невјероватно: према истом извору, када би се сви варови кориштени при градњи „Берге Истре“ спојили у једну линију, протезали би се око 800 километара.
Брод је био толико упечатљив да Андреа Матошевић у књизи „Колос Јадрана“ описује како је након његовог одласка из пулске луке у панорами града остала празнина, готово као да је из ње нестала Арена.
А његово крштење није било само бродограђевни догађај.
Било је то питање престижа цијеле државе.
Тито гледао, Јованка била кума
На крштењу „Берге Истре“ у јануару 1972. окупио се тадашњи југословенски политички врх.
Дошао је Јосип Броз Тито, а кума брода била је Јованка Броз.
Камере су ушле међу раднике Уљаника, а иза бљештавила великог догађаја остала су забиљежена и свједочења људи који су тај челични колос правили својим рукама.
Међу њима је била Инес Матошевић, која је тада већ 17 година радила као варилац.
На питање новинара јесу ли жене равноправне с мушкарцима одговорила је без много увијања. Тежих послова јесу биле поштеђене, објаснила је, али су због тога биле и слабије плаћене, иако су неки мушкарци такође избјегавали најтеже послове, а зарађивали више.
Зlatно доба бродоградње, међутим, имало је и много мрачнију страну.
Радници су касније свједочили о азбесту, болестима плућа и заштитним маскама које су појединци носили само док је шеф био у близини.
„Знало се да није добро, али тако се радило“, присјећао се један од њих.
А проблема је било чак и на дан када је челични гигант требало да крене према мору.
„Берге Истра“ није хтјела у море
Пула је тог јануара била окована неуобичајеном хладноћом. Температура је пала на око пет степени испод нуле.
Мазиво на рампама се заледило.
Огромни брод није се помјерио.
Поринуће је морало бити одгођено, а конструктор брода Младен Класић касније је причао да су у помоћ прискочиле и диверзантске јединице ЈНА, које су контролисаним експлозијама помогле да „Берге Истра“ коначно склизне у море.
Чинило се да је највећа драма завршена.
Није била ни почела.
Три године касније име „Берге Истра“ обићи ће свијет из потпуно другог разлога.
Челични див једноставно је нестао
Крајем децембра 1975. „Берге Истра“ пловила је из Бразила према Јапану.
У утроби је носила жељезну руду.
На броду су била 32 човјека.
Посљедњи контакт остварен је 30. децембра док се брод налазио у Пацифику, јужно од Филипина.
А онда – тишина.
Није било позива у помоћ.
Није било поруке да брод има проблема.
Један од највећих бродова који су тада пловили морима једноставно се више није јављао.
Покренута је потрага, али није пронађен ни брод ни посада. Након више дана чинило се да је Пацифик прогутао 314 метара челика и све људе на њему.
Потрага је обустављена.
А онда се догодило нешто што је причу о „Берге Истри“ претворило у једну од најнеобичнијих поморских трагедија тог времена.
Послије 20 дана на мору појавила су се двојица морнара
Двојица шпанских морнара пронађена су жива на сплаву након приближно 20 дана проведених на отвореном мору.
Били су једини преживјели.
Норвешка енциклопедија Сторе норске лексикон потврђује да је од 32 члана посаде њих 30 погинуло, док су двојица Шпанаца пронађена на сплаву послије 20 дана.
Њихова прича била је драматична.
Према новинском извјештају из јануара 1976. који је сачуван у словеначкој архиви, двојица морнара рекла су да су радила на палуби када су одјекнуле три снажне експлозије. Одбачени су у море и након тога више нису могли рећи шта се догодило с бродом.
ХRT, који је годинама касније приказао документарни филм о трагедији, такође наводи да су двојица преживјелих пронађена након што се већ чинило да ће истина о нестанку отићи на дно заједно с бродом.
Олупина „Берге Истре“ никада није пронађена.
Претпоставља се да је дошло до експлозије у танковима у којима су се могли задржати запаљиви остаци и паре нафте, али потпуна слика онога што се догодило тог дана никада није утврђена.
Могло би се помислити да је ријеч о невјероватном, усамљеном случају.
Али четири године касније нестао је њен брод-близанац.
Нестао и „Берге Ванга“
„Берге Ванга“ такође је настала у Уљанику.
Била је готово иста челична грдосија: око 314 метара дужине, 50 метара ширине и приближно 228.000 тона носивости.
У октобру 1979. кренула је из Бразила према Јапану са око 190.000 тона жељезне руде.
На броду је било 40 људи.
Посљедњи пут јавила се 29. октобра из јужног Атлантика, око 210 наутичких миља сјеверозападно од острва Тристан да Куња.
Послије тога – ништа.
Није посlat позив у помоћ.
Није пријављено невријеме које би објаснило нестанак.
Пронађени су дијелови за које се сумњало да припадају броду, али нико од 40 чланова посаде није преживио.
Сличност двије трагедије годинама је хранила нагађања о конструкцији тих бродова и опасности коју су представљали ОБО бродови, направљени тако да могу превозити и нафту и расути терет.
Једна од теорија јесте да су експлозије могле настати због запаљивих пара у танковима који су раније служили за нафту. Дефинитиван одговор за „Берге Вангу“, међутим, није пронађен.
Шта је било с друге двије челичне сестре
Од четири готово идентичне челичне грдосије које је Уљаник направио за норвешког бродара, двије су тако завршиле у катастрофама. Али „Берге Адриа“ и „Берге Бриони“ имале су сасвим другачију судбину.
„Берге Адриа“ наставила је да плови деценијама. Почетком осамдесетих преуређена је за превоз руде, а радни вијек завршила је тек 1998. године, када је посlatа у индијски Аланг на резање.
„Берге Бриони“ такође је наџивјела своје несрећне сестре. Године 1988. продата је венецуеланској компанији и добила ново име „Боца Гранде“, након чега је служила за прекрцај руде. Пловила је још годинама, све док 2009. није доживјела хаварију након које је проглашена потпуним губитком.
Судбина „Адрије“ и „Бриона“ даје још једну димензију мистерији која прати „Истру“ и „Вангу“. Четири готово једнака брода изашла су из истог бродоградилишта: два су нестала у катастрофама, док су друга два служила деценијама.
А док су „Берге Истра“ и њене сестре већ биле дивови, Уљаник се није зауставио на 314 метара.
Направио је још већу.
Онда су направили брод од 335 метара
Звала се „Канцхењунга“.
Име је добила по трећем највишем планинском врху на свијету, а димензијама је име готово оправдавала.
Супертанкер изграђен за индијску државну компанију био је дуг 335 метара, широк 52 метра, висок 28 метара и имао је носивост од 277.120 тона.
Уљаникова документација потврђује ту носивост, а „Канцхењунга“ остала је упамћена као највећи брод направљен у југословенској бродоградњи.
Још један детаљ показује колико је индустрија иза тих бродова била развијена.
Уљаник није само правио огромну челичну шкољку па у њу убацивао све што је произвео неко други. Бродоградилиште је још од педесетих развијало производњу бродских дизел-мотора према лиценци Бурмеистер & Wаин.
„Канцхењунга“ је пловила око четврт вијека.
Преживјела је ратни напад у Персијском заљеву, доживјела велику хаварију с излијевањем нафте у Црвено море, а живот завршила тамо гдје заврши већина челичних дивова – у резалишту бродова у Бангладешу.
Али Пула није била једино мјесто из којег су на море одлазили бродови о којима се причало далеко изван Југославије.
У Сплиту је осамдесетих настајала једна сасвим другачија љепотица.
Финци имали субвенцију, али су брод ипак наручили у Сплиту
„Аморелла“ није била сирови челични мамут за нафту и руду.
Била је пловећи град.
Бродосплит је 1986. уговорио градњу „Аморелле“ и њене близанке „Исабелле“ за финску компанију СФ Лине, једну од компанија иза Викинг Линеа.
Управо око тог посла постоји детаљ који можда најбоље говори какав су углед тада имала југословенска бродоградилишта.
Финска држава била је спремна да субвенционише градњу ако компанија брод наручи код куће.
СФ Лине је ипак изабрао Сплит.
„Аморелла“ је била дуга готово 170 метара, имала 12 палуба, 565 кабина и могла је примити 2.420 путника и 450 аутомобила. У Сплиту су је називали „пловећим хотелом“ и „пловећим градом“.
Њено поринуће пратило је, према тадашњим извјештајима, око 10.000 људи.
На броду су били ресторани, барови, конференцијске дворане, базени, сауне, дискотеке и казино.
Радници Бродосплита имали су једноставнији опис.
Била је, говорили су, „ка бомбон“.
Челик, знање и хиљаде људи
Лако је данас цијелу ову причу свести на носталгију.
Али иза „Берге Истре“, „Канцхењунге“, „Аморелле“ и стотина других бродова није стајала никаква магија.
Стајала је индустрија.
Пројектни бирои, школе, факултети, хиљаде радника, произвођачи мотора и опреме, лучка инфраструктура, кооперанти и бродоградилишта од Јадрана према унутрашњости земље чинили су ланац способан да производе вриједне десетине и стотине милиона долара шаље купцима широм свијета.
И није све било романтично.
Радило се тешко. Радници су били изложени азбесту и другим опасностима. Било је кашњења, промашаја и скупих проблема. Два пулска челична дива завршила су на морском дну са десетинама људи.
Али остаје чињеница коју је тешко замислити гледајући данашњу индустријску карту региона.
У једном тренутку бродови дужи од три фудбалска терена настајали су на источној обали Јадрана, њихове половине спајане су у мору, а компаније из Норвешке, Индије, Финске и других земаља долазиле су по њих у југословенска бродоградилишта.
Један од тих дивова нестао је усред Пацифика.
Његова два морнара плутала су 20 дана прије него што их је пронашао рибарски брод.
Његов близанац нестао је четири године касније.
А највећи међу њима имао је 335 метара.
Звали су их мамут-бродовима.
С разлогом.
