Сарадња кинеских и европских аутомобилских компанија добија све конкретнији облик кроз заједничку производњу возила, улагања у батерије и размјену технологије. Европски произвођачи настоје да боље искористе фабрике и убрзају развој електричних аутомобила, док кинеске компаније траже локалну производну базу и снажније присуство на европском тржишту.
Један од примјера је Стелантис, који је у октобру почео производњу модела Леапмотор Б10 у својој фабрици у Сарагоси, у Шпанији, кроз партнерство с кинеским произвођачем електричних возила Липмотором. Фабрика је претходно радила с приближно половином капацитета, знатно испод производње од око 470.000 возила достигнуте 2019. године. Стелантису је било потребно да попуни производне линије, а Липмотору европска база, наводи ГлобалТимес.
Аналитичари оцјењују да оваква партнерства представљају више од привременог рјешења и имају значајан потенцијал да донесу корист објема странама.
Зашто кинески аутомобили привлаче европске купце?
Кинески аутомобили стичу популарност широм Европе захваљујући конкурентним карактеристикама и привлачним цијенама. Кинески брендови усмјерили су се и према купцима чије потребе традиционални произвођачи нису довољно брзо препознали, међу којима су дотадашњи власници БМW-а, Мерцедес-Бенза и Ренџ Ровера.
Према подацима једног продајног салона у западном Londonу, приближно три од пет купаца кинеских аутомобила претходно су посједовала возило неког луксузног бренда.
Луис Муријас, генерални директор шпанске пlatформе за аутомобилске податке ДАТ, успјех кинеских возила приписује комбинацији више фактора. Међу њима наводи „индустријско реструктурирање, посвећеност, укупно побољшање квалитета, конкурентне карактеристике и гаранцију, као и напредак у безбједносним стандардима“.
Да цијена није једини пресудан фактор показује и мајско истраживање консултантске компаније Арете Метходос међу младим италијанским потрошачима. За 53 одсто испитаника највећу привлачност кинеских аутомобила представља спој технолошких карактеристика и квалитета производа. Конкурентну цијену као одлучујућу навело је 43 одсто анкетираних.
Гдје кинески произвођачи планирају европске фабрике?
Кинеске аутомобилске компаније посљедњих година убрзавају локализацију производње у Европи. Према подацима савјетодавне компаније АутоМотион, од септембра 2023. године најављено је десет планова за производњу на европском тлу. Међу њима су прва европска фабрика БYД-а у Сегедину, у Мађарској, као и фабрика компаније САИЦ у шпанској Галицији, вриједна 200 милиона евра, односно приближно 222,7 милиона долара.
Таква улагања омогућавају кинеским компанијама да развијају европску производну базу, док локалној индустрији доносе нове послове и приступ технологији.
Зашто су батерије важан дио партнерства?
Посебно значајан простор за сарадњу представља производња литијум-гвожђе-фосфатних батерија, познатих под ознаком ЛФП. Ријеч је о јефтинијој и дуготрајнијој батеријској технологији која се користи у већини приступачнијих електричних возила.
Према прогнозама наведеним у тексту, удио ЛФП батерија на европском тржишту могао би порасти са садашњих приближно десет одсто на између 40 и 60 одсто до 2030. године. Европа, међутим, према истим наводима, још нема оперативне фабрике за њихову производњу.
Кинески произвођач батерија Готион Хигх-тецх у септембру је договорио улагање од око 1,1 милијарду евра, односно приближно 1,23 милијарде долара, за 49 одсто удјела у Фолксвагеновој фабрици батеријских ћелија у Сагунту, у Шпанији. Партнерство се заснива на допуњавању различитих способности. Готион доноси ЛФП технологију, производне процесе и ланце снабдијевања сировинама, док Фолксвагенова батеријска компанија ПоwерЦо обезбјеђује европску индустријску базу, логистику и познавање прописа.
Хавијер Ривера, финансијски директор компаније ПоwерЦо Баттерy Спаин, описао је развој тог односа ријечима: „Од добављача до технолошког партнера, а сада и индустријског партнера.“
Шта њемачке компаније уче од пословања у Кини?
Михаел Шуман, предсједник управног одбора њемачког Савезног удружења за економски развој и спољну трговину, рекао је за Синх уу да њемачке компаније остају активне у Кини. Према краткој анкети Њемачке привредне коморе у Кини из маја 2026. године, удио компанија које планирају повећати улагања у ту земљу у наредне двије године достигао је највиши ниво од 2023.
Шуман је указао и на промјену у смјеру размјене знања: њемачке централе све више уче од својих пословних јединица у Кини. „Данас трансформација аутомобилске индустрије, посебно прелазак на електричну мобилност и возила чије функције све више одређује софтвер, ствара нове облике конкуренције и сарадње између њемачких и кинеских компанија“, изјавио је Шуман.
Колико Кина улаже у европску аутомобилску индустрију?
Аутомобилски сектор привукао је 2025. године више кинеских директних страних улагања него било која друга индустрија у Европи. Према извјештају Рходиум Group и института МЕРИЦС, инвестиције у тај сектор износиле су 7,6 милијарди евра, односно приближно 8,5 милијарди долара. Чак 93 одсто тих улагања било је усмјерено на ланац снабдијевања електричним возилима.
Извршна потпредсједница БYД-а Ли Ке поручила је да европско тржиште пружа простор за развој и допринос локалној индустрији. „Ниједна земља никада није могла да доминира цијелим тржиштем или да га у потпуности преузме. Као водећа технолошка компанија, БYД ће донијети релевантне технологије у Европу“, рекла је. „Овдје ћемо расти и помоћи локалном ланцу снабдијевања да се преусмјери ка добављачима нове генерације, дајући важан допринос локалној економији.“
Може ли сарадња донијети боље аутомобиле?
Предсједник Салона аутомобила у Торину Андреа Леви сматра да сарадња може повезати различите предности кинеске и европске индустрије и допринијети развоју бољих возила. „Европа има велику традицију у дизајну“, рекао је Леви за Синх уу.
Представници индустрије оцјењују да оваква партнерства нису привремена и да европске компаније могу примијенити дио метода којима су кинески произвођачи убрзали развој и производњу. „Кинеска брзина није културни феномен, већ резултат јасних одлука о дизајну производа, сложености понуде модела и бази добављача. Управо зато дио тог приступа може бити примијењен и у Европи“, изјавио је Оливер Кнап, партнер у консултантској компанији Роланд Бергер.
Александар Маријан, партнер у компанији АлиxПартнерс, описао је споразум Стелантиса и Липмотора као „обрнуто заједничко улагање“, у којем европски произвођачи траже савезнике како би усвојили кинеско знање о електричним возилима.
Представница Стелантиса Силвија Вернети оцијенила је да производња у Шпанији показује како таква сарадња изгледа у пракси. „Ако је наше партнерство, Стелантиса и Липмотора, стратегија, онда је Сарагоса доказ да можемо спојити глобалну технологију, конкурентност и европске индустријске капацитете“, поручила је Вернети.
