Озбиљан инцидент на Ryanairовом Боеингу 737 изнад Сјеверне Македоније догодио се на око 16.000 стопа, односно приближно 4.900 метара, док је авион још био у пењању.
Управо би та околност могла да буде један од разлога због којих су посљедице биле много блаже него да се исто догодило на уобичајеној крстарећој висини од око 11.000 метара.
На лету из Солуна (СКГ) за Меминген(ФММ) дошло је до озбиљног оштећења десног мотора, након чега је разбијен један од прозора на путничкој кабини. Према наводима Авиатион Хералда, путник из Србије који је сједио поред прозора остао је заглављен у отвору, са главом ван кабине, прије него што суостали путници успјели да га повуку назад.
Истрага тек треба да утврди тачан слијед догађаја, али већ сада је јасно да висина на којој се инцидент догодио представља важан елемент у процјени његових посљедица.
Зашто неколико хиљада метара прави толику разлику?
На први поглед разлика између 5.000 и 11.000 метара можда не дјелује велика. У ваздухопловству она мијења готово све.
На око 11.000 метара Боеинг 737 лети са готово максималном разликом између притиска у кабини и спољног ваздуха. На око 4.900 метара та разлика је знатно мања, па је мања и сила којом ваздух излази кроз отвор настао на трупу или прозору.
Због тога исто оштећење може да има веома различите посљедице у зависности од висине на којој се догоди.
Зашто је путник био повучен ка отвору?
Кабина путничког авиона одржава се под вишим притиском од спољног ваздуха како би путници и посада могли нормално да дишу.
Када се на трупу изненада појави отвор, ваздух великом брзином излази из кабине покушавајући да изједначи притисак. Тај ток ваздуха повлачи ка отвору све што није причвршћено, укључујући и особу која сједи непосредно поред мјеста оштећења.
Управо због тога сигурносни појас представља посљедњу физичку препреку која спречава да тијело буде избачено из сједишта или додатно приближено отвору на трупу.
Зашто би исти инцидент био много озбиљнији на крстарећој висини?
Путнички авиони највећи дио лета проводе између 10.000 и 12.000 метара.
На тим висинама спољашњи ваздух је вишеструко рјеђи, температура се најчешће креће између минус 50 и минус 60 степени Целзијуса, а разлика између притиска у кабини и спољног ваздуха готово је максимална.
У случају разбијања прозора или већег отвора на трупу ваздух би излазио знатно снажније, декомпресија би била интензивнија, а услови за путнике и посаду неповољнији.
Пилоти у таквој ситуацији не чекају потврду да је дошло до декомпресије. Довољно је да инструменти покажу губитак притиска или да постоји основана сумња да је нарушена херметичност кабине. Процедура тада налаже тренутно ванредно спуштање на безбједнију висину.
Посада је имала повољније услове за реакцију
На лету ФР1879 маске за кисеоник испале су се аутоматски, а посада је одмах започела спуштање испод ФЛ100, односно испод 10.000 стопа (око 3.050 метара).
На око 4.900 метара путници и посада још нису изложени истим физиолошким ограничењима као на 11.000 метара. То не значи да ситуација није била опасна, већ да је посада располагала повољнијим условима да спроведе прописане процедуре и безбједно започне ванредно спуштање.
Шта ће сада истражитељи покушати да утврде?
Фотографије објављене послије слијетања потврђују озбиљно оштећење десног мотора, док се на снимцима из путничке кабине види разбијен прозор и спуштене маске за кисеоник.
Оно што још није познато јесте шта је покренуло цијели ланац догађаја.
Истражитељи ће анализирати податке са снимача лета и гласа у пилотској кабини, документацију о одржавању авиона и мотора, историју претходних техничких интервенција, трагове на мотору и трупу, као и све пронађене фрагменте. Посебна пажња биће посвећена историји одржавања десног мотора и свим ранијим радовима на њему. Циљ је да се утврди шта је прво отказало, који су се дијелови мотора одвојили и како је дошло до разбијања прозора.
Тек када сви ти подаци буду обједињени, биће могуће са сигурношћу реконструисати читав слијед догађаја. Да ли је управо висина лета била један од разлога због којих су посјледице остале ограничене, показаће истрага. Оно што се већ сада може објаснити јесте да исти квар на 5.000 и на 11.000 метара не ствара исте услове у кабини нити носи исти ниво ризика за путнике и посаду, преноси Аеро.rs.
